home *** CD-ROM | disk | FTP | other *** search
/ 2,000 Greater & Lesser Mysteries / 2,000 Greater and Lesser Mysteries.iso / geninfo / mys00596.txt / text0098.txt < prev    next >
Encoding:
Internet Message Format  |  1994-06-10  |  5.1 KB
  1. Subject: Re: hydraulic problems with DC-10's??
  2. Robert Dorsett Says:
  3. > Normally, given asymmetric thrust, you bank into the good engine(s): rudder's 
  4. > normally used to augment the ailerons as necessary to control sideslip.
  5.  
  6. Actually, you have this backwards.  Rudder is used to control the yaw,
  7. and by controlling the yaw you introduce some sideslip that should be
  8. counteracted by banking into the good engine (raise the dead is the way
  9. I was tought to remember that :^)
  10.  
  11. The way this works is as follows....we will have to make due with ASCII
  12. graphics:
  13.  
  14. Normal Flight (Multi-Engine, Both turning)
  15.      Left thrust  Right thrust    
  16.              |     |              
  17.              |  A  |              
  18.        ------X--A--X------        
  19.                 A                 
  20.                 A                 
  21.               --A--               
  22.                 |                 
  23.                 |                 
  24.                 |                 
  25.                 |                 
  26.                Drag               
  27.  
  28. Engine Out Flight (no correction)
  29.         left thrust               
  30.              |                    
  31.              |  A                 
  32.        ------X--A--X------        
  33.                 A          CW Moment
  34.                 A            |_   
  35.               --A--               
  36.                 |                 
  37.                 |                 
  38.                 |                 
  39.                 |                 
  40.                Drag               
  41.  
  42. Engine Out Flight (Yaw (moment) correction)
  43.        left thrust                
  44.              |                    
  45.              |  A                 
  46.        ------X--A--X------        
  47.                 A                 
  48.                 A                 
  49.               --A--===>Rudder Force to counteract rotation
  50.                 |                 
  51.                 |                 Now you can see we have fixed the
  52.                 |                 Rotation with rudder, but we have an
  53.                 |                 unbalanced vector diagram, so the aircraft
  54.                Drag               will sideslip to the right
  55.  
  56. By raising the dead engine we tilt the lift vector to the left which balances
  57. the force from the rudder.
  58.  
  59. > The second issue is the moment produced by the combination of the "dead"
  60. > engine (with its drag) and the "good" engines.  This is generally a minimal
  61. > issue, assuming the airspeed is there, and the pilot applies correct 
  62. > technique.  Most transport aircraft can fly with all engines out on one side, 
  63. > although I do not know if this is an explicit regulatory requirement.  As 
  64. > long as the inherent longitudinal stability of the airplane (contributed
  65. > by the vertical stabilizer, rudder, wings, and fuselage) is sufficient to 
  66. > overcome the yawing moment, the airplane can be controlled.  So *correcting*
  67. > for a lost engine is a near-instantaneous correction, applied by the pilot, 
  68. > needing no altitude reserve.
  69.  
  70. Correct, but here is an added explanation for those who care:
  71. There is really only one concern of the pilot in an engine out situation, that
  72. is airspeed.  The pilot, if he has done an appropriate preflight, will know
  73. whether he/she is able to climb on one engine out, so that is not a suprise.  
  74. The biggest problem with an engine out is loss of control.  This airspeed,
  75. called Vmc (Velocity Minimum Controllable) is the speed at which the rudder
  76. doesn't have enough air flowing over it to create enough force to counteract
  77. the moment from the good/dead engine.  As long as you are above this speed,
  78. you should be controllable (ignoring the fact that one wing may stall if
  79. the slat comes up, but I am not talking about that case in particular).
  80.  
  81. On the same thread, but different argument...
  82. Michael Weiss writes:
  83. >I have a hard time believing that an intact hydraulic system would have
  84. >prevented AA191 from crashing.  Let's face it, a wing-mounted engine falling
  85. >off produces such a rediculous unbalance that even full aileron wouldn't be
  86. >able to counter it.
  87.  
  88. >After the third post with this answer, I figure it's time to clarify my
  89. >statement.  I am referring to the unbalance of WEIGHT, not THRUST.  Nonetheless
  90. >I suppose we should go on...
  91.  
  92. The change in weight from a lost engine is minimal.  A fully loaded DC-10-30
  93. weighs 572,000 pounds.  A GE CF6-50C2B weighs only 8,731 pounds.  This means
  94. that in normal flight each wing needs to support 286,000 pounds.  If each
  95. wing supports the weight of its engine, now the left wing only needs to
  96. create 277,269 pounds of lift, a 3.05% decrease.  I would imagine that 
  97. ailerons easily can create a 3.05% increase in lift per side.
  98.  
  99. References:  Aviation Week and Space Technology 3/16/92 p. 102
  100.              Illustrated Encyclopedia of Commercial Aircraft pp 148-157
  101.  _____________________________           _____
  102. | Keith Barr                  \           \ K \__      _____                  
  103. | barr@ncar.ucar.edu           \___________\   \/_______\___\_____________    
  104. | Comm/AS&MEL/Inst/IGI         /           < /_/   .....................  `-.
  105. |_____________________________/             `-----------,----,--------------'
  106. When you think how well basic appliances work, it's   _/____/               
  107. hard to believe anyone ever gets on an airplane.--Calvin          
  108.  
  109.